新冠肺炎疫情发生后，航空客运市场受到巨大冲击，而航空货运对稳定产业链供应链、畅通国内国际双循环的重要性日益凸显。虽然客运航班减少导致腹舱运力减少，但借助国际航空货运市场需求旺盛的契机，国内主要货运枢纽机场纷纷加快了发展的步伐。

货量回归常态　枢纽布局优化

数据显示，2019年~2021年，我国境内民用机场货邮吞吐量分别为1710万吨、1607.5万吨和1782.8万吨，2021年货邮吞吐量已经超过2019年货邮吞吐量。北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占我国机场货邮吞吐量的45%左右，货运枢纽的集中度非常高。

这3年间，我国机场国际航线货邮吞吐量分别为645.7万吨、660.1万吨和803.4万吨，货量增长迅猛。国际航线货邮吞吐量的快速增长主要得益于疫情导致远洋运输、中欧铁路以及国际客运航班腹舱运力减少而防疫物资需求激增，从而产生供需严重不平衡。但这是非正常状态，不具有可持续性。

自今年初以来，受俄乌冲突、国外疫情防控“躺平”、防疫物资需求急剧减少、国际客运航班腹舱运力快速恢复以及国内疫情波动等因素影响，我国航空货运市场已经基本恢复到疫情发生前的水平，国际航空货物运价甚至一度低于疫情发生前的水平。

可以说，疫情发生后，国内主要航空货运枢纽承受住了货量激增、库房爆仓的考验，也经历了航班锐减、货量下滑的无奈。货运市场趋于平稳，枢纽机场也都在理性思考未来的发展方向和发展重点。

长期以来，我国的货运枢纽机场基本都是客货兼营的综合性货运枢纽，优势和劣势均较为突出。优势在于既较好地兼顾了客货运业务，又能充分利用腹舱资源；劣势在于基础设施未能充分考虑货运业务发展的特点，针对性不强，不能满足日益增长的货运发展多样化需求。

随着货运业务越来越受到重视，综合性货运枢纽机场开始逐步完善货运基础设施，优化货运保障流程，提升服务水平。基于我国70%的航空货邮通过客机腹舱运输，进一步提升客机腹舱载运率成为一些综合性货运枢纽机场着手考虑的问题。在此基础上，联合航空公司和货运代理，加大货运航班引进力度，增强转运能力是其发展的重点。

我国唯一的专业性航空货运枢纽——鄂州花湖机场——于7月17日正式运营，主要保障顺丰航空的货运航班。截至目前，顺丰航空的货机已经达到73架，以执飞国内货运航线，满足快递运输需求为主。顺丰控股董事长王卫在投运仪式上表示，顺丰航空将以鄂州花湖机场为枢纽，布局北京、深圳、杭州和成都4个区域性机场，建立“1+4”发展模式。该模式既基于顺丰航空原有航线网络架构，确保平稳过渡，又覆盖了我国4个货运需求相对旺盛的城市，实现了专业性航空货运枢纽与综合性航空货运枢纽有效连接。

保障能力提升　通关效率提高

在全球疫情最严重时，国际货运航班和国际货量猛增，部分机场货站爆仓、卡车堵塞、货物积压，机场的保障及应急能力面临巨大挑战。多个机场在做好疫情防控工作的基础上，采取优化流程、增加区域、调整班制、提高效率、增补人员、协同海关等举措，在短期内快速提升保障能力，无论是保障的国际航班数量还是货邮吞吐量，都创下了历史纪录。

在枢纽机场货运业务发展中，货邮安检的作用至关重要，既要守好底线、确保安全，又要把好尺度、推动发展。自疫情发生以来，面对出港货邮吞吐量快速增长带来的过检压力，多地机场增开安检通道，提升安检人员业务能力，推进安检信息系统与货运操作信息系统互联互通，加强与交货代理沟通，切实提高了安全质量和安检效率。

疫情之下，货物分类分级安检、智能化安检设备、超大安检仪、安检前置等安检创新举措都在有序推行。其中，深圳机场航空货运短途驳运安保链试点项目已经获得民航局批复，后期有望推广应用。安检前置对于满足一些重要企业的特殊货物安检需求，提升机场整体货运保障能力具有重要意义，也是异地货站发挥实效的关键要素。

为了确保关系国计民生的重要货物进口不受影响，多地机场海关多措并举，解决查验难题，创新监管模式，提高通关效率。在指导企业用好用足“提前申报”“两步申报”等便利通关模式的基础上，海关实时跟进了解企业需求，加强货物信息监控，及时掌握通关异常情况，积极协调解决卡堵问题，推动货主、报关行及货站等多方协作，畅通口岸通关全链条。

为确保疫情防控期间进出境货物快速验放，减少人员聚集，上海浦东机场海关、广州机场海关聚焦企业关切，全面实施收发货人可免于到场的查验政策。通过电子方式传输信息，企业人员不到现场即可完成海关查验业务，通关效率进一步提升。深圳机场海关则联合深圳机场制订了“海空港畅流计划”，支持企业自行设置前置理货区，并在前置理货区完成理货、打板、报关等一系列操作流程，既减轻了货站的保障压力，又提高了货物的操作效率。

这一系列通关便利化措施在经过多次实践确认可行后，极有可能成为常态化举措，从而极大地提升国际货物通关效率。

数字化提速　专业化起步

为了更好地落实疫情防控要求，尽可能避免病毒传播，减少感染风险，多个机场联合海关、航空公司以及货运代理推广使用电子运单，将传统的纸质单据变成电子数据，托运人、代理、货站、海关等相关方无须面对面接触，全程线上办理。根据《“十四五”航空物流发展专项规划》，2025年我国航空货运单证电子化率预计将达到80%，新冠肺炎疫情将助推这一目标提早实现。

疫情发生之前，机场主导的货运信息平台更多地服务于航班及货物地面操作保障。疫情防控期间，枢纽机场在不断完善原有信息平台的基础上，开始向货运链条的上下游延伸，拓展信息平台的功能范围，逐步与航空公司、海关、货运代理等多环节的信息管理系统对接，朝着打破原有信息孤岛的方向迈进。

所有机场均建设货运信息系统，可能导致重复建设、资金浪费，不利于形成统一的机场货运信息管理系统。因此，业内专家建议，可以考虑一方面制定航空货运行业数据标准和数据格式，确保数据的可兼容性；另一方面，有计划地将相对成熟的机场货运信息管理系统推而广之，加快货运信息化进程。

在疫情发生前，受“重客轻货”思想影响，货运业务在我国大部分机场都依附于客运业务发展，处于从属地位。货运市场的营销和保障基本都是用客运发展的思维来运作的。疫情发生后，随着政府和行业的重视，航空货运业务开始走向专业化。

《“十四五”航空物流发展专项规划》就货运发展保障体系提出，要优化枢纽布局、完善基础设施、建设智慧货运和完善集疏运体系。自疫情暴发以来，民航局对公共航空货物运输、危险品货物航空运输临时存放、航空货站收货等货物运输专项规定进行了修订和完善，为机场货运相关工作提供了规范和依据。

为了推动航空货运快速发展，多地政府及机场成立了专门的货运业务推动组织机构。政府层面的机构大多由省市主要领导牵头，涵盖产业引进、企业落地、地面集疏运体系完善、保税退税、联检单位、运力引进、资金支持等航空货运产业链上下游相关部门；在机场层面，多个机场对货运相关资源进行整合，成立货运发展机构，争取实现专业的人干专业的事。部分货运枢纽机场还将资源大幅向货运业务倾斜，这些资源包括但不限于库房资源、装卸机资源、运行资源、安检资源、配餐资源。

以客为重，客货并重，还是以货带客？对机场而言，这是发展战略选择。航空货运业务涉及面广、链条长，任务复杂艰巨，是一项需要长期重视和投入的工作，需要发展热情，更需要战略定力。（本报特约撰稿人 陈洧洧）