|如果要说我国民航业近几年发展的最大亮点，就不能不提国际航空市场的超常态发展。在近年国内消费升级、人民币升值和境外签证简化这三驾马车的拉动下，国内出境游井喷，2016年出境游旅客已高达1.2亿人次。这也极大地推动了国际航空市场的发展。从2005年以来，国际客运市场发展总体上与国内保持同步增长（2008年～2009年经济危机国际冲击较大）。但近三年，国际客运业务发展突然提速，2014-2016年国际航空客运量增速分别为19%、33%和28%，达到国内客运量增幅的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

国际航空市场迎来“风口”

在国际航空市场“三驾马车”的拉动下，国际客运业务从一直以来的“鸡肋”翻身变成了民航业的新“金矿”。中国民航国际竞争力也得到很大的提升，这主要可以从以下三个方面体现。

第一，与自己比，国际客运占比陡增。近三年，中国民航国际客运量占总客运量的份额完成三连跳，从2014年的8.0%，上升至2015年的9.7%，再涨至2016年的10.9%，短短三年硬生生地提高了2.9个百分点。这也应该是中国民航史上最高纪录了。

第二，与对手比，洲际航线“撒豆成兵”。近几年中国民航国际航线业务发展确实是比较快，但这是亚洲航空市场的大背景，还是“风景这边独好”呢？我们来横向比较一下，看看周边的邻居们开拓洲际航线的节奏。先看东南亚的航空公司，2014年～2017年（有开航计划的）共开拓10个洲际航点（含中东地区），其中菲律宾航空新开6个，新加坡航空新开4个；再看东北亚的航空公司，近四年一共开通24个洲际航点，其中，国泰航空新开7个，全日空新开6个，香港航空开通了3个澳大利亚航线；最后来看中国的航空公司，四年间一共开通了51个洲际航点，其中国航开通13个，海航有10个，东航和南航都各有7个，厦航作为中型航空也有6个洲际航点。换句话说，近4年中国一个国家开通的洲际航点，就达到东南亚、东北亚两个地区的150%。

第三，中国民航国际地位今非昔比。2006年，我国只有四家公司开通了洲际航线，其中，只有国航的洲际航点数量排名进入亚洲前六名，而东航、南航分别以10个通航点位列十二、十三名，海航则排第十七名。经过十年的发展，中国民航企业已今非昔比。2017年，我国的洲际航企俱乐部已扩军至8家。特别是亚洲洲际航点前六名航企中国占了一半，国航排名第二、东航第五、南航第六。此外，海航排名第十，川航、厦航分列十七、十八名。

可以说，近几年正是我国国际航空市场的井喷期，再加上油价低迷，各航企纷纷利用这个机会“买飞机、开航线”，国际地位也随之水涨船高。目前，我国已有10家航空公司拥有宽体机，还有3家公司已经“下单”。对比美国，仅有达美航、美联航、美航和夏威夷航等4大航拥有宽体机。这就是我国航空国际业务发展的“缩影”。

但是，在国际航空市场打好“翻身战”的同时，另一个数字值得注意，美国航空公司宽体机俱乐部的加入门槛是夏威夷航空的52架飞机，而我国则是西藏航空的18架飞机。而在2016年范堡罗航展上下单的东海航空、瑞丽航空仅分别拥有13架和9架飞机。这可以说是“一年飞干线、三年飞国际、五年飞洲际”的“中国速度”了。

国际航空市场拐点？

但是，在各航空公司“买宽体机、开洲际线”，正要撸起袖子“大干快上”的时候，“风向”似乎变了。我国的国际航空市场发展似乎没有那么快了。

从国际客运市场发展看，2011年～2015年国际旅客运输量增幅均保持逐年上升，由8.8%逐渐提升至33.4%，这个阶段国际航空市场保持一个以加速度发展的态势。但2016年国际客运增幅出现回落，由33.4%回落至27.5%。也就是说，从年度发展趋势来看，国际航空市场发展的拐点已经出现。

再从2016年分月趋势来看，我国国际旅客运输量增幅，上半年呈现下滑态势，由1月的43%逐步回落至5月的17%；年中暑运暴发了一下，但下半年又再次进入下滑轨道，到10月已跌至10%。10%是近年民航发展平均增幅，也可以说是行业发展的“景气及格线”。那么，国际客运业务增幅的回落，只是短期市场调整，还是长期发展趋势呢？我国国际客运能否继续保持较快增长呢？

近年来我国出境游市场之所以火爆，主要是有三驾马车支撑：宏观经济的消费升级、签证宽松、人民币升值。然而，目前这三驾马车都或多或少地表现出了后继乏力。

首先，宏观经济增长放缓。权威人士认为，国内宏观的走势不是“V”，也不是“U”，而是“L”。由于经济结构调整、增长动力升级，未来相当长的时期内，期望经济始终保持在8%以上的高速增长不现实，国内宏观经济都将维持在6%左右的中高增速。而宏观经济增长放缓，势必对民航业增长内生动力造成影响。

其次，签证宽松红利已释放。近几年，欧美澳等国相继推出签证宽松政策，美国的十年签、澳新的工作签，以及多个国家的落地签，引爆了出境游市场。但这些签证政策红利在2015年～2016年便已基本释放。如果没有更多的签证政策利好，很难支持出境旅游的持续高速增长。

再次，人民币越来越“不经花”。前几年，人民币处于升值通道，购买力强了，腰杆也就硬了，“中国大妈们”争相出国“买买买”。但经历“汇灾”之后，人民币目前已进入贬值阶段，越来越不值钱了。短短两年时间，人民币兑美元汇率已经从6.2一路贬值至6.9。这对出境游将造成巨大打击。举个例子，以2015年的汇率，国内游客揣着6000元人民币可以在美国买一台256G的iPhone7plus（不含税），现在也还是那6000元队民币，也还能买iPhone7plus，但是只能买128G的了。

最后，国际收益水平持续下滑。三驾马车动力不足，已经影响了国际航空市场的市场需求。一边是市场需求增速放缓，一边是国际运力的持续加大投入，国际航空市场已出现供过于求的苗头。2014年，三大航平均国际座公里收入为0.420元，比国内水平低0.044元；2016年上半年，国际座公里收入下滑至0.368元，与国内收益差距已经扩大到0.088元了。尽管这里有洲际航线增多、平均航程拉升，带来座公里收入下降的因素，但国际市场相对国内没有原来那么赚钱也是不争的事实。三大航2016年国际航线相对2014年整整少赚了77个亿。而国际收益水平的下滑，特别是国际与国内收益差的进一步扩大，将引导航空公司把运力投入至更赚钱的国内市场，而放慢国际业务的发展速度，以维持合理的利润空间。因此，从航空公司运力投入角度考虑，国际航空市场也能难始终保持高速度的增长。

从国际航空市场“三驾马车”后继乏力，到国际旅客运输量增幅拐点已现，种种迹象表明，目前我国的国际航空市场即将结束超高速增长的“非常态”，而将进入与国内业务同步增长的“新常态”，增长甚至还有可能略慢于国内市场。特别是目前航油价格已经开始“往回涨”，目前油价比2016年2月的低点已经上涨了40%。未来油价如进一步回升至50美元～80美元，国际航线市场的整体盈利都将面临困难。航空公司们该开的线也开了，该买的宽体机也买了，如何与时俱进，应对国际市场的新变化，需要航空公司更多的经营智慧。（林智杰 厦门航空）