有人认为，飞机越先进，自动化程度越高，飞行员的人工操纵能力就越弱；也有人讲，自动飞行出故障后容易让人犯晕，人工操纵合格即可，关键要抓不守规矩的行为；还有人说，在人工飞行时，飞行员可以提前评估与预测，能感受到偏差变化，但自动飞行只会在偏差很大时才突然交给飞行员操纵……

4月16日，第12届海峡两岸飞行技术暨飞行安全研讨会在南京召开，民航局副局长李健出席会议并作重要讲话。本届研讨会由中国民航飞行员协会、中国台湾中华民航飞行员协会主办，来自海峡两岸的140多名代表参加了盛会。大会收到论文91篇，其中14篇在会上交流宣讲。受海峡两岸飞行员协会委托，笔者作为论文评审组组长，与其他6位机长组成专家组，从论文价值、指导性、演讲水平和现场互动四个方面对论文进行评审。笔者对每篇论文进行详细研读，获益颇多，现将部分有价值的观点进行梳理、点评，以期与大家共享。

民航业对人的因素研究投入了大量精力，取得了丰硕的学术成果，许多已经转化成业界专有的文化特质。21世纪以来，虽然业界热衷于发掘组织系统中的安全风险，但笔者认为，任何时候都不应该冷落了对人的因素的深度研究与应用工作。安全管理体系（SMS）立足于组织风险，属于宏观范畴；而人的因素是微观的。宏观的政策、措施最终会落实到具体的人头上。所以，抓安全工作，应该同时抓SMS和人的因素，二者不可偏废。那么，进入新时代，人的因素研究应关注哪些风险点？

2013年7月6日，由波音777-200ER型客机执飞的韩亚航空214号航班在美国旧金山国际机场28L跑道进近时与防波堤相撞，引起了社会的广泛关注。 近日，美国国家运输安全委员会（NTSB）公布了这起事故的调查报告。报告信息量很大，笔者对与安全有直接关系的要点进行了梳理，并希望从中深刻吸取教训。

10月9日～12日，全球飞行品质监控大数据会议在美国洛杉矶召开。国际航协、世界主要航空公司、设备生产厂商等参加了会议。中国民航派出专家团队全程参加会议，我国国航、南航专家在会上分别介绍了各自公司飞行品质监控数据在飞机维修领域的创新运用情况。笔者代表中国民航在会上作了《数据驱动安全》的主旨发言，围绕中国民航的安全业绩、大数据实际应用和面临的挑战及对策，和与会代表一起分享了中国民航的安全做法。

新时代，如何坚持安全第一？

从基础驱动要素来看，我国已经形成了世界上规模最大的中等收入群体（约4亿人，美国是0.9亿人）。从人均年航空出行次数看，现在只有0.35次（世界平均水平是0.5次），按照相关测算，2020年将达到0.5次。届时，民航年旅客运输量将达到7.2亿人次，航班保障量将达到1300万架次。在不到两年的时间，运行规模还将增加20%。面对巨大的发展需求和安全运行保障压力，我们唯有敢于担当、创新管理，全力推进安全与效率的协调发展，才能打造出安全高效顺畅的民航运行新局面。

飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行外在3000米（10000英尺）以下的飞行阶段。虽然这个阶段在总飞行时间中只占约10%，但集中了大多数飞行安全风险。为什么要用“关键”这个词？笔者认为，这是基于风险的可能性、危险性两个维度来综合考虑的。这个阶段包含航空器最容易发生重大事故的“黑色11分钟”，即起飞爬升3分钟和进近着陆8分钟。